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“一帶一路”帶動了國際物流通道格局的變化
這種變化可以總結(jié)為以下三個方面
一是國際物流通道正在從海運為干線運輸向陸路與海運并舉轉(zhuǎn)變。
中歐班列的實踐，很好的印證了這一觀點。新通道是為了解決產(chǎn)業(yè)向內(nèi)陸轉(zhuǎn)移之后，貨物快速與國際市場聯(lián)通的問題，通道運輸時間是參與國際供應鏈企業(yè)關注的關鍵因素。通常每個集裝箱貨值超過較高時，長時間的海運，會消耗大量的在途流動資產(chǎn)的資金成本，因此，會選擇時間優(yōu)勢相對明顯的中歐班列。從海運時代到大陸橋時代，全球供應鏈的格局也正在重構，新型的物流通道也正在建立新的物流體系，包括基礎設施和運輸服務規(guī)則。
二是國際物流通道模式從貿(mào)易或運輸通道向物流通道轉(zhuǎn)變。
我國對物流通道的認識經(jīng)歷了三個過程：交通通道、經(jīng)濟走廊、物流通道。交通通道注重基礎設施的建設，在貨運量大的運輸線路上鋪畫復合交通軸，這個時期我們依據(jù)的理論是“基礎論”，即交通運輸是國民經(jīng)濟的基礎工程。經(jīng)濟走廊注重經(jīng)貿(mào)交流，拉動跨區(qū)域合作，解決發(fā)展不平衡問題，交通運輸服務能力要與經(jīng)濟發(fā)展相適應，并且要建立適度超前的基礎設施，提出“適應論”和“超前論”。物流通道注重物流服務供給能力，注重對供應鏈布局的優(yōu)化，形成新的經(jīng)濟合作格局，因此，國家提出了交通運輸是“戰(zhàn)略性”、“引導性”行業(yè)，提出了“引領論”發(fā)展理念。大多運輸通道往往是服務于大宗物資，追求重載化，與小批量、勤配送、多站點、多產(chǎn)業(yè)客戶、多分撥、高效率的物流服務不相適應，鐵路運輸尤為明顯。物流通道是以服務于國際供應鏈變革的新要求，追求經(jīng)濟規(guī)模為出發(fā)點，以創(chuàng)新規(guī)則為驅(qū)動，是有形的設施聯(lián)通與無形規(guī)則銜接的服務系統(tǒng)，需要各種運輸方式形成高度的戰(zhàn)略協(xié)同，需要利益相關方共同的頂層設計。物流通道的基礎是網(wǎng)絡建設，包括交通、運輸、集貨、運營組織和信息化網(wǎng)絡，通道建設運營主體是各環(huán)節(jié)主導企業(yè)通過戰(zhàn)略協(xié)同形成的平臺化組織，運行的手段是跨界信息平臺。
三是國際物流通道服務從單一運輸方式為主向多式聯(lián)運網(wǎng)絡化服務轉(zhuǎn)變。
全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對于物流效率的影響體現(xiàn)在多式聯(lián)運體系的構建上。全球供應鏈模式分為全球性的分銷系統(tǒng)、全球供應商、離岸加工、完全整合的全球供應鏈四種。我國現(xiàn)在可以參與甚至主導全球供應鏈的布局，對物流體系效率要求越來越高，但物流體系的全球布局能力尚未形成。推動多式聯(lián)運系統(tǒng)建設，是建立全球物流體系的有效途徑。多式聯(lián)運以標準的裝載單元為貫通的運輸方式，采用“一柜到底”和“一單到底”的全程運輸責任主體的高效服務模式，多式聯(lián)運系統(tǒng)是服務目標得以實現(xiàn)的保證。因此，如何實現(xiàn)在通道建設上，水路、公路、鐵路在基礎設施上的無縫銜接和業(yè)務協(xié)同就成為能否推進物流通道建設的關鍵瓶頸問題。
物流大通道建設要做到“四化”
第一，網(wǎng)絡化。物流通道有明確帶動的經(jīng)濟走廊和輻射區(qū)域，引導供應鏈布局，要明確干線和支線、節(jié)點和次節(jié)點；每個通道又有與其他通道的聯(lián)通與接口。
第二，品牌化。為了讓市場接受，通常物流通道以穩(wěn)定的標準化物流服務產(chǎn)品形態(tài)出現(xiàn)，有穩(wěn)定的運輸時間、費用、開行密度、運載方式、結(jié)算和保險承諾，也會有通道名稱，作為市場識別的品牌標志。
第三，平臺化。物流通道建設過程是多方利益群體跨區(qū)域、跨行業(yè)合作的產(chǎn)物，合作模式有多種形式。一是公司化模式，把通道涉及到的各個地區(qū)組織起來成立合資公司。二是利益相關方聯(lián)盟模式。三是運輸協(xié)同模式。
第四，協(xié)同化。多式聯(lián)運通道一定是“集體行動”，信息互聯(lián)和規(guī)則統(tǒng)一是協(xié)同的第一要義。協(xié)同的目的是不斷降低合作各方外部的交易成本，協(xié)同的方式是通過契約關系或制度治理。協(xié)同的手段是通過工程技術和管理技術的應用，不斷優(yōu)化全通道的流程，包括海關的通關流程，貨物的操作流程和全鏈條的服務流程。
建立物流大通道，需要以多式聯(lián)運樞紐作為依托。多式聯(lián)運樞紐通常都是依托鐵路貨場和港口為核心。有港口的地區(qū)，鐵路向港口靠攏比較合理；沒有港口的內(nèi)陸地區(qū)，大型的鐵路貨場應該成為港口的內(nèi)陸港。如果在一個城市，港口與鐵路各建一個樞紐，多式聯(lián)運的資源就會呈現(xiàn)碎片化，多式聯(lián)運“中間一公里”的困局會吞噬掉大量無效成本，導致聯(lián)運“聯(lián)”不起來。
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